Druhá změna se týkala využití aerodynamiky při konstrukci vozů F1. Začátky to byly skromné a neohrabané přídavné aerodynamické prvky monoposty spíše brzdily než aby pomáhaly zvyšovat rychlost. Motory již překročily hranici 400 k, a tak bylo třeba zajistit přenos jejich velké síly mezi kola a vozovku. A protože rozměry zadních pneumatik nebylo možné donekonečna zvětšovat, přišel ke slovu přítlak. Na monopostech F1 se objevila křídla. Poprvé se tak stalo při GP Belgie, kde startoval monopost Ferrari s nesmělou přítlačnou plochou na zádi. Nebyl by to Colin Chapman, kdyby nový nápad, když už nebyl právě jeho, nedovedl k dokonalosti. Vyhnal křídlo do účinné výšky nad automobil a upevnil jej přímo na závěsy kol. Jack Brabham přidal jako první přítlačnou plochu i na přední nápravu. Filigránské vzpěry přenášely na kola zatížení až 200 kg, takže nebylo divu, když se nějaká čas od času zlomila. FIA nelenila a křídla zakázala. Jenže předpisy na takovou alternativu nemyslely, a tak konstruktéři dál vymýšleli přítlačné plochy, které s nadsázkou nazývali jako kryty motorů. Aerodynamika vstoupila do světa formule 1 a dnes je jednou z jejích nejpropracovanějších oblastí.
Rok 1969 zaznamenal nástup nové jezdecké generace. S plnou silou se prosadil drobný skotský jezdec Jackie Stewart, který spojil svou kariéru s Kenem Tyrrellem a značkou Ford. Další obrovský talent, Rakušan Jochen Rindt přestoupil od Brabhamu k Lotusu, kde zastínil i úřadujícího mistra světa Grahama Hilla. Ústup ze slávy naopak zaznamenal průkopnický Cooper a pro finanční potíže ukončil působení v královské disciplíně. Honda, které se ve formuli 1 příliš nedařilo, také stáhla své vozy. Motory Ford byly natolik dominantní, že ve většině z 11 mistrovských závodů obsadily jím poháněné vozy všech šest bodovaných míst. A třílitrová formule, ta se tak ujala, že v průběhu následující dekády FIA ještě několikrát prodloužila její platnost.
Mistři světa 60. let
1960 Jack Brabham Cooper-Climax
1961 Phil Hill Ferrari
1962 Graham Hill BRM
1963 Jim Clark Lotus-Climax
1964 John Surtees Ferrari
1965 Jim Clark Lotus-Climax
1966 Jack Brabham Brabham-Repco
1967 Denis Hulme Brabham-Repco
1968 Graham Hill Lotus-Ford
1969 Jackie Stewart Matra-Ford
Vítězové Poháru konstruktérů
1960 Cooper-Climax
1961 Ferrari
1962 BRM
1963 Lotus-Climax
1964 Ferrari
1965 Lotus-Climax
1966 Brabham-Repco
1967 Brabham-Repco
1968 Lotus-Ford
1969 Matra-Ford

V roce 1968 se nová třílitrová formule ukázala v plné síle. Závody získaly na dramatičnosti a až do konce nebylo jasné, kdo se stane celkovým vítězem. Všechny týmy už disponovaly plnohodnotnými motory o zdvihovém objemu 3000 ccm. Vidlicovým osmiválcem Ford-Cosworth byly vybaveny týmy Lotus, McLaren, Matra a Eagle. Konkurenční Ferrari, BRM a Honda používaly vlastní motory V12. Největší šance se dávaly Jimu Clarkovi na Lotusu. 7. dubna však motoristickým světem otřásla tragická zpráva. Nelepší jezdec 60. let zahynul při závodě F2 na německém okruhu v Hockenheimu. Ještě před tím stačil skotský pilot úspěchem v GP Jihoafrické republiky překonat rekord Juana Manuela Fangia svým 25. vítězstvím ve formuli 1. Tíhu zodpovědnosti pak na sebe úspěšně převzal Graham Hill coby další z jezdců Lotusu a v Mexiku obhájil svůj první titul z roku 1962. Sezóna 1968 přinesla do formule 1 i dvě zásadní změny. Poprvé byla porušena nepsaná dohoda o zbarvení vozů, které většinou startovaly v národních barvách, italské v červené, francouzské v modré, anglické v zelené, německé v bílé nebo americké v bílé s modrým pruhem. Už prvním prohřeškem byla oranžová na vozech Novozélanďana Bruce McLarena, který tak chtěl demonstrovat nezávislost na britské koruně. Také Angličan Ken Tyrrell usoudil, že jeho vozům bude více slušet modrá. Ovšem skutečný šok vyvolal Colin Chapman, když nechal své monoposty nalakovat v barvách svého sponzora, cigaretové značky Gold Leaf, patřící koncernu JPS. Veřejné sponzorování týmů F1 se rychle ujalo a nic proti tomu nezmohla řada negativních reakcí ze zasedání FIA nebo Britského královského autoklubu.

První sezóna s novou formulí byla trochu rozpačitá. Týmy nebyly připraveny na tak zásadní obrat v uvažování představitelů FIA. Možnost používat větší motory doháněly převrtáváním těch dosavadních, čímž ovšem nastaly problémy s jejich životností. Teoreticky nejlépe na tom měly být týmy Ferrari, Brabham-Repco a Cooper-Maserati, které jediné měly k dispozici skutečný třílitrový motor. Zpočátku to skutečně vypadalo na titul pro Ferrari, pak ale nastal v šampionátu obrat. Čtyřicetiletý veterán Jack Barbham se probudil k velkému sportovnímu výkonu. Na konci sezóny mohl oslavovat zisk třetího mistrovského titulu. Výsledek to byl překvapivý. Jeho motory Repco V8, postavené na bázi amerického Buicku, dávaly jen 285 k, kdežto dvanáctiválce Ferrari a Maserati 360 k. Tentokrát zvítězila spolehlivost nad výkonností. Situace s pohonnými jednotkami se opakovala i v první polovině roku 1967. Až do 4. června, kdy se na okruhu v Zandvoortu konala Velká cena Nizozemí. Do závodů vstoupila americká automobilka Ford s motorem V8 typu DFV v úpravě britské ladičské firmy Cosworth konstruktérské dvojice Mike Costin a Keith Duckworth z Northamptonu. Za zády ho měl ve voze Lotus Jim Clark. Na zvrácení vývoje sezóny a zabránění titulu pro Dennyho Hulmea z týmu Brabham-Repco bylo pozdě, ale rok následující už byl zcela ve znamení Fordu. A nejen rok 1968. Až do nástupu éry turba počátkem 80. let byl Ford-Cosworth V8 nejúspěšnější a nejpopulárnější pohonnou jednotkou ve formuli 1.